Plug-in hybrid cars: models, ranges, costs, consumption

The purchase of plug-in hybrids is no longer subsidized by the state, but the electric ranges are getting better and better. But are the ranges really as high as promised in the brochures? All available models with information on costs, range and consumption.

• State subsidy: environmental bonus cancelled

• ADAC Ecotest: Which plug-in hybrids are economical and low in pollutants

• There are currently 187 plug-in model versions available

It's hard to understand, but it's like this: In the 2023 market overview, the ADAC had listed 113 plug-in hybrids (PHEVs). For the year 2024 (cut-off date at the beginning of February), 187 model versions are listed in the ADAC database. This is a significantly larger supply, although the purchase subsidy has been abolished by the state and the number of new registrations is therefore declining. Is the automotive industry perhaps overestimating the current custom

But something else is important for car buyers: Finally, there are now plug-in hybrids that can cover more than 30 or 40 kilometers purely electrically – at least if you take the respective WLTP value as a basis. According to the brochure, around 40 of the current models can cover more than 100 kilometres without using the combustion engine.

If you want to find out what is available on the market: Our large model overview with the manufacturer's specifications will show you. Tip: Click the rightmost column in the table and the models will be sorted by range. You can also sort the models according to the purchase price or the drive power. Try it out.

Consumption according to ADAC measurement

However, there is a problem with the information: the manufacturer's values are usually not reached. Especially when it's winter and the battery is cold, when one or the other overtaking maneuver is necessary on the country road or when the driver is drawn to the highway because he/she is in a hurry and drives a few kilometers at 130 km/h. The fact is: Under all these conditions, too much energy is expended, so that the laboratory ranges cannot be achieved in everyday life. And unfortunately, this fact always leads to disappointment among car buyers.

The ADAC therefore wants to clarify and carries out appropriate tests. Here, it is determined exactly how big the difference is in everyday life to the consumption and range figures of plug-in hybrids provided by the manufacturers. The measurements for this are based on the realistic ADAC Ecotest measurements.

For background and understanding of the measured values in the ADAC Ecotest (to be found under the right-hand tab of the table): Three scenarios are tested.

• Consumption with charged battery ("combined consumption")")

• consumption without charging the battery ("consumption in hybrid mode")")

• Consumption in pure electric mode ("consumption in electric mode")

 

Plug-in consumption with charged battery

The first and most important scenario is consumption per 100 kilometers in combined operation: This means that the car starts with a full battery charge and drives temporarily purely electrically and temporarily supported by the combustion engine. The combustion engine always engages when the load requirement for the electric drive is too high – i.e. during strong acceleration or high speed on the motorway.

Plug-in consumption without a charged battery

The second scenario is the hybrid combustion engine mode. Here, an uncharged battery is used in hybrid mode. The electric drive is limited to the recuperation energy generated during the journey. This value indicates the actual consumption of a PHEV customer who does not charge his vehicle via the power grid or only rarely. This is the mortal sin of dealing with a PHEV, so to speak: the customer has paid additional money for an electric drive that he does not use at all.

Plug-in consumption in pure electric mode

In a third measurement, the ADAC is interested in how much electricity the plug-in vehicle would consume if it drove 100 kilometers exclusively on electricity: the electric mode (EV mode). The electricity consumption is determined for an achievable section of the route and extrapolated to 100 kilometres. It thus provides very good information about the basic energy efficiency of a vehicle, which is determined by its aerodynamics, vehicle weight and driving resistance.

Sum of fuel and electricity

Most efficient: Five stars for Toyota Prius plug-in hybrid© Toyota

If you look at consumption with a fully charged battery at the start of the journey – this is the use case as envisaged by the legislator – it becomes clear that the sum of fuel and electricity consumed is decisive. But while legislators and manufacturers more or less ignore electricity consumption because CO₂ emissions are of particular importance to them (keyword: fleet limits), motorists have to pay for both fuel from the gas station and energy from the socket.

Also, the manufacturer's information is not very reliable for the consumer because it is almost impossible to reach in everyday life. According to ADAC measurements, the tested Mercedes C 300e has a fuel consumption of 1.6 liters plus 21.1 kWh of electricity. According to the manufacturer, it is 0.5 liters plus 18.5 kWh. And with a brisk driving style than defined in the ADAC Ecotest, the values diverge even further.

In the ADAC Ecotest, the Toyota Prius PHEV requires slightly more fuel than the Mercedes at 1.7 liters, but significantly less electricity at 11.5 kWh. The bottom line is that the Toyota has a significantly better cost and environmental balance. And so the Toyota receives a whopping 95 points and accordingly the maximum rating of five stars. The Mercedes, on the other hand, only manages 57 ADAC points and three stars.

Six other plug-in hybrids score four stars in the environmental balance: Volvo V60, Renault Mégane, Renault Captur, Opel Astra, Kia Niro and Hyundai Ioniq. The BMX X5 plug-in hybrid performs poorly, getting only a meager star. Reason: In addition to the fuel consumption of 5.4 liters, it allows itself 20.9 kWh of electricity. The Mercedes GLE does not live up to the manufacturer's reputation either: both vehicles are far too big and far too heavy to get going efficiently with little energy.

Conclusion: Range makes the PHEV expensive

The good news is that many new plug-in hybrids now have alarger battery on board than usual. Around 40 of the current models can cover more than 100 kilometres electrically under ideal laboratory conditions. If only half of this is left over in everyday life, customers can be sure that they will be able to master most daily journeys electrically without any problems. The bad news: A PHEV with an electric range of 100 or more kilometres currently costs 60,000 or 70,000 euros (see table).

We don't expect slightly cheaper plug-in versions with less range until mid to late 2024. But: Statistically, a motorist travels less than 50 kilometers per day on average. So many of the daily trips can also be made by cheaper cars with smaller batteries. And if you plug your car back into the wallbox or the well-secured socket at home in the evening, you will have recharged the battery overnight, so to speak. It's easy and convenient.

Because one thing remains as it has been for a long time: our cars are parked around for 23 hours a day, usually driving for a maximum of one hour a day. So there is a lack of time to charge the plug-in hybrid in very few cases. Rather due to the lack of a parking space with a suitable electricity connection.

The general accusation that the manufacturer's information on the fuel consumption of plug-in hybrids is fraud is not true. Firstly, because the legal provisions are met. Secondly, because the everyday consumption of part-time electric vehicles depends absolutely on use.

However, it makes no sense to look only at fuel consumption. Electricity consumption must always be included in the cost and environmental balance. And only with realistic consumption values can the prospective buyer ultimately make a well-founded decision for or against a particular model. At least he/she then knows what values to expect in practice – and will not be disappointed.

ADAC tips for plug-in hybrids

• A PHEV should be charged from the mains as often as possible in order to achieve the highest possible proportion of electric driving. Charging facilities at home and/or at work are indispensable for this.

• What applies in principle also applies to plug-in hybrids: the car should be as small as possible and only as large as necessary.

• For frequent long distances, a diesel engine is usually still the more efficient and lower-emission drive. Therefore, pay close attention to your driving profile.

• On the highway, it makes more sense to drive in hybrid mode on longer distances and then use the saved electrical energy on country roads and in built-up areas. This is also recommended against the background of reducing emissions in cities.

• Take advantage of the intelligent automatic selection of the driving mode through the targeted use of the on-board navigation device.

• Charging the battery via the combustion engine in "charge mode" is inefficient and should be avoided.

• Private buyers and fleet operators should make sure that when purchasing a PHEV, they also ensure charging options through a charging card for public charging and/or their own charging infrastructure. The use of electricity generated from renewable sources reduces CO₂ emissions.

ADAC Demand on Manufacturers

For plug-in hybrids, car manufacturers usually only specify the combined consumption for fuel and electricity with a charged battery. The ADAC calls on manufacturers to also provide the consumption values for purely electric driving and operation with an empty traction battery.

A decisive factor for the environmental balance of plug-in hybrids is individual use. Those who drive their PHEV privately or as a company car mainly on the highway consume more fuel than with a conventional combustion engine. Car owners, on the other hand, who use their cars mainly on short distances and charge them regularly, can save fuel and drive locally emission-free, at least in the city.

That's why companies are also called upon: Anyone who makes plug-in hybrids available as company cars should ensure sufficient charging infrastructure at company-owned parking spaces and, if possible, also support charging points at employees' homes.

FAQ on plug-in technology

What is the difference between hybrid and plug-in hybrid?

Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Während ein normales Hybridfahrzeug eine kleine Batterie hat, in der die beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert wird, hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine relativ große Antriebsbatterie an Bord, die per Kabel aus dem Stromnetz geladen werden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule.

Das macht einen gravierenden Unterschied, denn so kann ein Plug-in-Hybrid viel längere Strecken rein elektrisch fahren als ein Hybrid. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind mit einem der neuesten PHEV 80 bis über 140 Kilometer ohne lokale Emissionen realisierbar. Entscheidend für die elektrische Reichweite ist neben der Effizienz des Antriebs die Energie-Kapazität der Batterie.

What are the advantages of plug-in hybrids?

Ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei sowie leise unterwegs sein. Mit dieser Antriebstechnik ist es also möglich, den Benzin- oder Dieselverbrauch durch Stromladen signifikant zu senken. Im Moment stellt das die schnellste Möglichkeit dar, je nach individuellem Fahrprofil Verbrauchsreduzierungen von 30 bis 80 Prozent zu erreichen.

Der verhältnismäßig kräftige E-Motor eines Plug-in-Hybrids ermöglicht es durch Rekuperation, beim Bremsen deutlich mehr Energie einzusammeln als es ein (Mildhybrid-)Verbrenner-Auto könnte – ähnlich wie bei einem reinen Elektroauto. Durch Nutzung des jeweils effizienteren Antriebs kann insgesamt sparsamer gefahren werden. Voraussetzung ist eine ausreichend geladene Batterie. Nach bisherigen Erfahrungen des ADAC sind Plug-in-Hybride vergleichbar zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos.

What are the disadvantages?

Die komplexe Technik bringt einen höheren Energieaufwand bei der Herstellung und ein höheres Fahrzeuggewicht als bei einem reinen Verbrenner-Pkw mit. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Elektroautos mit großer Reichweite.

Wird ein Benzin-Plug-in-Hybrid nicht zuverlässig geladen, ist in vielen Fällen ein vergleichbares Auto, das nur mit Kraftstoff betrieben wird, CO₂-ärmer unterwegs. Diesel-Plug-in-Hybride sind aber fast immer im Vorteil.

Das regelmäßige und häufige Laden des Plug-in-Fahrzeugs ist für manche Nutzer umständlich, doch dafür hat man Effizienzvorteile.

Gegenüber einem reinen Elektroauto sind die Wartungskosten beim Plug-in-Auto höher, da ein zusätzlicher Wartungsaufwand am Verbrennungsmotor anfällt.

When does a plug-in hybrid make sense?

Wer mindestes ein Drittel seiner Strecken rein elektrisch fahren kann und eine Steckdose zur Verfügung hat, für den wird ein Plug-in-Hybrid interessant. Um Plug-in-Hybride regelmäßig aufzuladen, sollte die Möglichkeit bestehen, zumindest nachts immer zu laden – idealerweise zusätzlich beim Arbeitgeber, wenn die einfache Pendelstrecke mehr als die Hälfte der reinen E-Reichweite beträgt.

Sinnvoll ist eine Schnellladefähigkeit per CCS-Stecker. Da mit dieser Technik eine (weitgehende) Vollladung in einer halben Stunde möglich ist, kann man beispielsweise beim Einkaufen oder auch auf einer längeren Strecke während einer Pause vollständig aufladen.

Für das Laden unterwegs empfiehlt sich die Wahl eines Ladeanbieters mit einem für jede nutzbare Ladesäule einheitlichen Tarif. So bleiben die Kosten transparent. Meist ist das auch günstiger, als direkt ("spontan") an der Ladesäule zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet etwa der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot – dieses lässt sich natürlich auch mit Plug-in-Hybriden nutzen.

How do you drive plug-in hybrids economically?

Wie mit jedem Auto sollte man vorausschauend und defensiv fahren.Der Plug-in-Antrieb kann moderates Bremsen weitgehend mit dem E-Motor umsetzen (Rekuperation) – so geht möglichst wenig Energie an den Radbremsen in Wärme verloren. Vorteile hat man auch bei Bremsenverschleiß sowie Bremsenabrieb, was die Feinstaubbelastung verbessert.

Die Nutzung des Navigationssystems kann den Verbrauch weiter senken, weil das Auto dann "weiß", wie es sich seinen Stromvorrat am effizientesten einteilen sollte. Straßenverläufe, Steigungen und Gefälle werden hier optimal berücksichtigt. Außerdem kann der benötigte Stromvorrat für die Strecke in der Stadt "aufgehoben" werden.

Auch vor einer längeren Fahrt lohnt es sich, die Batterie zu laden und dann mit aktivierter Navigation zu fahren. Der elektrische Fahranteil mag auf der langen Strecke gering sein, eine gewisse Verbrauchsabsenkung ist aber dennoch möglich – je kürzer die Strecke ist, desto mehr.

What is the reason for the low consumption values in the brochure?

Meist wird offensiv mit dem niedrigen Kraftstoffverbrauch geworben, während der dazugehörige Stromverbrauch eher im Hintergrund steht. Zur Hersteller-Verbrauchsangabe gehören aber die Kraftstoff-Liter pro 100 Kilometer genauso wie die gleichzeitig benötigten Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Der niedrige Benzinverbrauch in Prospekten lässt sich mit regelmäßigem Laden an der Steckdose erzielen. Er ist aller Kritik zum Trotz durchaus möglich, wenn zwischen den Ladevorgängen nicht viel mehr als die rein elektrische Reichweite gefahren wird. Diesem Nutzungsprofil entspricht auch das WLTP-Verfahren.

Der Zulassungszyklus ist nicht weniger praxisfremd als für Verbrenner oder reine Elektroautos. Wichtig wäre jedoch, dass die Hersteller möglichst transparent die im Zyklus ermittelten Verbrauchswerte angeben. Dann können sich die Nutzer ein klareres Bild machen, mit welchem Verbrauch sie persönlich rechnen müssen.

Why is consumption higher in the ADAC Ecotest?

Der ADAC Ecotest prüft die Autos unter immer gleichen Rahmenbedingungen – so sind die Ergebnisse reproduzierbar und untereinander vergleichbar. Mit einem Plug-in-Auto wird zunächst rein elektrisch gefahren und dabei Verbrauch und Reichweite ermittelt. Danach wird das Auto im Hybrid-Modus mit leerer Batterie bewegt, um den Verbrauch ohne Nachladen angeben zu können.

Der ADAC beschreibt im Ecotest zusammenfassend die Verbrauchswerte für einen gemischten Betrieb, wobei von einer Aufladung alle 100 Kilometer ausgegangen wird. Diese Distanz ist größer als im Zulassungszyklus, dessen Strecke abhängig von der elektrischen Reichweite angesetzt wird. Im Ecotest liegt der Kraftstoffverbrauch deshalb in der Regel höher, der Stromverbrauch jedoch niedriger als bei der Herstellerangabe.

Does fuel consumption increase with an empty battery?

Ja, im Vergleich zum Benzinverbrauch mit geladener Batterie schon. Trotzdem liegt der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche mit geschickten Effizienzabstimmungen (z.B. Regelung auf Straßenverläufe und andere Verkehrsteilnehmer) – können ihren Gewichtsnachteil überkompensieren. Allerdings sind die Vorteile nur marginal, wenn die Batterie nicht regelmäßig geladen wird. Kann man prinzipiell nicht oder nur wenig laden, sollte man lieber zu einem "normalen" Vollhybrid greifen. Übrigens können schon ab etwa 30 Prozent elektrischem Fahranteil viele Plug-in-Hybride CO₂-ärmer unterwegs sein als ein vergleichbares Dieselauto.

Are the electric ranges achievable?

Die rein elektrische Reichweite ist unter optimalen Bedingungen ermittelt – das gibt der Prüfzyklus so vor. Fährt man unter diesen günstigen Bedingungen, also vergleichbar zum Fahrprofil des Zyklus, dann sind die Werksangaben erreichbar.

Wie auch bei den reinen Elektroautos hängt die E-Reichweite immer stark von der Nutzung ab. Wenn es kalt ist, die elektrische Heizung läuft oder man höhere Geschwindigkeiten fährt, schmilzt die elektrische Reichweite dahin.

Is the extra charge for plug-in worth it?

Die niedrigen Benzinverbrauchswerte im Prospekt sind verführerisch. Ob man aber tatsächlich kostengünstiger mit einem Plug-in-Hybrid unterwegs ist als mit einem reinen Verbrenner, ist stark abhängig vom Preis des geladenen Stroms. Bei 30 Cent pro kWh ist es billiger mit Strom zu fahren als mit Benzin oder Diesel, bei einem Strompreis von 60 Cent pro kWh an der öffentlichen Ladesäule ist es sehr viel teurer.

Which plug-in is recommended?

Bei den Plug-in-Hybriden ist es wie mit jedem Auto – man sollte es so klein und so leicht wie möglich und nur so groß wählen, wie es nötig ist. Ein großer SUV wird auch durch einen Plug-in-Antrieb nicht umweltfreundlich. Dagegen haben kompakte Autos und Kombis mit dem Doppelantrieb im ADAC Test gut abgeschnitten, wenn man ein günstiges Einsatzprofil hat.

Wer immer mal wieder längere Strecken unterwegs ist und dennoch die Vorteile eines Plug-in-Antriebs in der Stadt nutzen möchte, kann eine Dieselvariante wählen. Momentan gibt es die nur von Mercedes in C-, E- und GLE-Klasse.

Do you need special sockets?

Prinzipiell genügt eine Haushaltssteckdose, um die Batterie über Nacht vollzuladen. Dann kann man am Tag rund 50 Kilometer weitgehend rein elektrisch zurücklegen. In jedem Fall sollte die Installation von einem Elektriker geprüft werden, damit die Sicherheit gewährleistet ist.

Besser ist es, sich eine Wallbox installieren zu lassen. Damit gelingt das regelmäßige Laden komfortabler und dauerhaft sicherer. Außerdem reduzieren sich dadurch in der Regel die Ladeverluste. Die Qualität solcher fest verbauten Ladestationen testet der ADAC seit Jahren. Inzwischen bietet der Club auch selbst Wallbox nebst Installation zum Kauf an.

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